先是軍方代表站起來道“各位，今天事故分析會，主要就昨日生的殲轟七a起飛階段險情，進行情況通報，並請大家就此次事故生的原因，進行深入的分析探討，大家有什麼意見都可以在會上表，這次會議最重要的任務就是解決問題……”
接下來就是殲轟七a試飛總指揮，田副院長對這次試飛事故的情況通報了。
在情況通報當中，也是有詳細的資料分析，特別是當時殲轟七a兩臺渦扇九動機猛然爆的情況，讓在座的人都是一頭霧水。
但監測資料顯示，在那短短的幾秒鐘，渦扇九動機，的確是以過了額定最大加力推力的百分之五十推力，讓這次事故變得小了許多，畢竟最終只是造成了兩臺渦扇九動機的損傷，低空大表試飛延遲的結果。
田副院長語氣沉重地道“雖然這一次咱們很幸運，沒有造成機毀人亡的嚴重事故，但是兩臺渦扇九動機，剩餘使用壽命，經過我們分析，不足五十個小時了，並且這還要經過大修才能再用五十個小時。”
頓了頓，田副院長道“當然，我們還是對o86號機換，那兩臺渦扇九動機，暫時也只能封存起來，待找到原因後，再決定如何處置。今天，我們一定要把此次事故的原因找出來，這其中最關鍵的又是兩點，一是當時的o86號機姿態為何突然失控？第二是在失控的情況下兩臺渦扇九動機，為何突然又異常做功，挽救了o86號機？下面就請大家暢所欲言，表建設性意見吧！”
這時候會議室裡的專家們，幾乎都在沉思，這裡面的原因到底是什麼呢？除了姿態異常失控，其中動機突然增加百分之五十推力的事情，更加的離奇，更讓專家們百思不得其解。
渦扇九動機總師劉大江站起來，輕咳兩聲道“各位領導，專家，我先來分析一下渦扇九動機的問題吧！本人負責渦扇九動機總體設計，對渦扇九動機的效能是非常清楚的。”
與會的人員，都把目光投向了劉大江。
林鵬也認真在本上子，記錄著劉總師講述的話，這些都是很重要的。
劉大江繼續道“咱們的渦扇九動機，剛剛透過定型審查，就生了這樣奇怪的事情，我本人也有些搞不明白了。從動機控制系統的角度來說，一般情況下，只有當某個感測器出現故障，才有可能導致控制系統無法正常控制動機，導致動機推力失去控制，過標定最大推力。但是從現在的監測資料來看，當時包括後來檢查，兩臺渦扇九動機沒有任何感測器出現故障！”
在座的專家們，對航空動機也不陌生，因為很多專家，都是國內幾所航空大學畢業，基本上都是學習過航空動機原理，包括航空動機控制的。
林鵬也不例外，在西工大的時候，他就學習過航空動機原理這門課程，其中就有動機控制的一些知識。
航空動機的控制包括了很多，狀態控制，過渡態控制等，其中狀態控制就包括了航空動機啟動控制，加減控制，加力接通，斷開控制等。
渦扇動機在工作的時候，推力大小的控制，是靠控制動機轉來實現的。
所以動機轉控制，是航空動機最基本的，也是最重要的控制，動機推力與轉的三次方正成比，同時動機轉也決定了動機葉片強度和渦輪前溫度大小，這一次兩臺渦扇九突然失控，爆出單臺推力過最大加力推力的百分之五十，監測資料也顯示，當時動機的轉的確是過了很多，同時渦輪前溫度也大大過了正常範圍，事後對動機葉片的檢查，也印證了當時兩臺渦扇九動機的狀態。
林鵬認真的記錄著劉大江總師所講的內容，雖然他重生了，但不代表他在動機方面要比一位總師強，總師們的每一次講話可能就含有很重要的東西，不容錯過。
當然了，控制動機轉，就是飛機座艙的油門杆，透過改變油門杆的角度就可以改變動機的轉，調節動機推力大小。
但是油門杆的角度，是被限制了的，也就是推到最大，也只能達到標定的最大推力，而不可能過百分之五十。
當時，為了挽救o86號機，特級試飛員宋志榮，的確是把油門杆推到了底。理論上就只能爆出九十八千牛的推力，但最終的結果卻是出了百分之五十，接近一百五十千牛了。
劉大江繼續講道“事當時油門杆已經推到底，理論上最大也就只能達到額定的九十八千牛推力，但結果不是這樣。我們的動機轉控制系統，是以燃油量為控制量，以動機轉被控量。也就是說，當油門杆位置不變，而動機外界條件生變化時，控制系統會自動調節燃油量，保持動機轉不變。當油門杆位置改變時，自動調節燃油量，使動機轉隨油門杆位置變化而變化。油門杆角度相當於轉控制系統的輸入給定值。”
“當動機轉偏離油門杆選定的轉給定值時，轉測量元件感應轉偏差，經控制元件輸出訊號，驅動執行元件，調節動機供油量，從而減小轉偏差。監測資料顯示，事時無論是測量元件，還是執行元件，都沒有故障。同時動機控制系統計算機接收訊號均正常，那麼我們就只能從加力控制系統來找原因了。”劉大江總師的分析也很到位，不愧是渦扇九動機總師，對這臺動機效能就像自己身體一樣的熟悉。
“渦扇動機加力控制，主要是復燃加力控制，大家都知道，在轉最大和渦輪前燃氣溫度最高的前提下，提高渦輪後燃氣溫度，增大噴氣度，提高動機推力。動機加力時，根據外界條件變化控制，以保證動機不轉，不溫，加力燃燒穩定。”劉大江認真的作著分析，與會人員也在認真的聽著，有的還在本子上沙沙的寫著。
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