七十年之後，在東方終於又誕生了一款劃時代的飛翼佈局戰略轟炸機，它就是轟二零戰略轟炸機。

可以說現在的轟二零戰略轟炸機，在氣動佈局設計方面，已經達到了飛翼佈局的極致，它是堪稱完美的一種設計。

不僅可以音飛行，而且隱身效能極佳，整個飛機的重量，可比七十年前的go-229a大了幾十倍。

go-229a是人類航空史上第一架準隱形噴氣式轟炸機！當然它實現隱身，除了飛翼佈局以外，還因為整個機體外部由大量膠合板構成，而且表層噴塗了一種特殊塗層，當時就使得地面監視雷達失去訊號！

不過說起來，最早的飛翼佈局概念出現，還是在一九一八年，當時的普蘭德爾特博士表了關於飛翼的理論，這種沒有機身和尾翼的怪異外形，當時就引起了航空界的熱議。

霍頓兄弟就是看到了普蘭德爾博士的飛翼理論，從而迷上這種氣動佈局，他們堅信只有這種單純以機翼容納乘員和動力系統，取消機身、水平尾翼和垂直操縱面的佈局才能最大程度地消除阻力。

所以霍頓兄弟在二十歲時，就設計出第一種飛翼滑翔機——ho-I，雖然這種滑翔機只滑翔了15o到3oo英尺，滑翔高度也不到6英尺，但是卻驗證了飛翼式的飛機是完全可以飛上天的。

飛翼佈局去除了所有其他多餘的部件，簡單的說就是隻有飛機翅膀的佈局，看上去只有機翼，沒有機身，機身和機翼融為一體。

無疑這種佈局是空氣動力效率最高的佈局，因為所有機身結構都是機翼，都是用於產生升力，而且最大程度的降低了阻力。

只不過在那個沒有電傳操縱系統的時代，要實現飛翼佈局的控制，是非常困難的，當時只能利用升降副翼控制飛機的飛行姿態，卻存在不少的問題。

在沒有任何自動輔助飛行控制系統的情況下，飛行員必須時時刻刻注意用舵面調整飛機的飛行姿態，以防飛機從進入不穩定的飛行狀態。

這樣一來，飛機的姿態控制很困難，生飛行事故的機率就非常高了。

霍頓兄弟在那個時代，就已經明瞭利用多個控制面來實現飛翼機的控制的設計，翼尖控制面用來控制方向，中間兩個控制面一起動作時為升降舵，差動時為副翼，內側控制面作為降落時的襟翼。

不過真正的將飛翼變成現實，並且打造成戰略轟炸機的，還是諾斯羅普。

早在一九四一年時，m國6航頒佈了一種新型轟炸機的方案徵求書，要求這種高空轟炸機能掛載四千五百千克炸彈飛上一萬六千米，最大度要求達到七百二十千米時，巡航度四百四十千米時，實用升限一萬三千七百米，最大航程一萬九千三百公里。

最後聯合飛機公司和波音飛機公司的方案最後進入初步設計，其中聯合公司的方案最終成為B-36戰略轟炸機。

當時諾斯羅普獲得了一份合同，對飛翼方案進行研究。軍方要求飛翼方案能掛一噸炸彈在七千六百米高度飛行一萬二千八百千米，巡航度四百千米時，實用升限一萬二千米，載彈量四千五百千克。

諾斯羅普的xB-35轟炸機的詳細設計始於1942年初，諾斯羅普公司製造了4架翼展18.29米的n-9m飛翼驗證機。該機的尺寸約是B-35的三分之一，用於驗證總體概念的可行性，並用於訓練飛行員來如何駕駛飛翼。

n9m是木材和金屬混合結構，中央段使用了焊接鋼管。機身覆蓋了木質和金屬蒙皮。外翼段為木質蒙皮，不過具有金屬翼縫和翼尖。

1942年12月27日第一架n-9m飛，不過這架飛翼驗證機在1943年5月19日墜毀，飛行員喪生，顯然控制系統並不完善。

試飛過程都非常不順利，這都是由於飛翼式飛機的飛行控制穩定性不足造成的，最終諾斯羅譜公司n-9m驗證機和xB-35驗證機失敗。安裝活塞動機的B-35已嚴重過時，在噴氣時代的度太慢。

飛翼佈局的的確有著很嚴重的氣動控制問題，儘管它的優點也很明顯，在相同的航程時，飛翼佈局的油耗要低百分之二十，機體比正常佈局輕百分之十。B-2a的空重比B1-B低十五噸，最大起飛重量降低了近5o噸，換句話說就是B-2a在耗油量低近三十噸的情況下，最大航程要過B-1B百分之二十。

飛翼佈局沒有平尾也沒有垂直尾翼，整個飛機的俯仰控制、方向控制全部靠飛翼後面的差動副翼來實現，但是沒有電傳操縱系統，這個控制就非常的困難。

直到電傳操縱系統和計算機輔助系統的出現，才徹底解決了這些問題，B2戰略轟炸機才真正的成為了天空中的幽靈，B2轟炸機機翼後有八個舵面對飛機進行控制，如果是讓飛行員來操縱那簡直不可想象。

而轟二零戰略轟炸機，在B2戰略轟炸機的基礎上，又進了一步，它還實現了音飛行能力！

所以這時候的林鵬也是相當的激動，想想航空史上的那些名人，或許多年後，他也將成為航空史上的名人，這是毫無疑問的。

就在現場軍迷們等得無比焦急的時候，轟二零戰略轟炸機，終於做好了滑前的準備工作。