華夏的強國夢，先從交通做起！

鐵路，一直是華夏交通史上最重要的交通工具。

從清朝的京張鐵路，到如今已經是鐵路總長已達7.2萬公里，四縱四橫，運輸密度世界第一！

尤其是京滬線，以全國2％的營業線路，承擔全國10.2％旅客週轉量和7.6％貨物週轉量，是華夏甚至全世界上最繁忙的幹線！

但也要看到，路網質量差、列車速度慢等問題一直制約著京滬線進一步提升！

鐵路列車速度不僅標誌著國家鐵路技術水平，更是解決這些問題最簡單的方式！

因此，早在上世紀八十年代，京滬高鐵的建設就已經開始醞釀了。

1990年，鐵道部就向委裡提交了京滬高鐵建設概念報告，1997年鐵道部更是提交了《京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告》，並正式上報專案建議書，1998年，委裡牽頭七家部委研究同意，原則上擬同意建設。

雖然原則同意立項了，但要真正批覆建設，卻遠沒有那麼簡單。

背後有著無比複雜的問題以及利益紛爭。

主要有三個層面的爭論。

第一，高鐵雖好，但投入太大，造不造得起？有沒有造的必要！畢竟，華夏現在的人均GDP剛剛突破一千美元，並不富裕，同時，現在普通鐵路正在進行電氣化提速，成效很好，未來還有幾次提速，預計可以最高提到200公里每小時，還有沒有必要投入萬億資金建設高鐵？一旦建設，能產生多少效益，多少年能收回成本？

這些根本不好測算，誰說得清？

茲事體大，誰敢拍板？！

第二，新世紀到底優先發展什麼交通模式？

鐵路、公路還是航空？

這是一個蹺蹺板問題，資金盤子就這麼大，給這裡多了，那裡就少了！

攤薄了就成了撒芝麻，可能幾頭兼顧幾頭皆失，所以還是得有所側重。

按照西方的經驗和認識，鐵路已經是一種面臨淘汰的交通工具了。

所以美國和歐洲很多年前就不再大力發展鐵路，而是發展公路和航空。

短距離就開車上高速，長距離就坐飛機。

這個時候再投入天量的資金到鐵路上，未來還有沒有價值，會不會是賠本買賣？

第三，這背後有部門的利益在裡面。

鐵路、公路、交通分別由鐵道部、交通部和民航總局掌握，誰都想獲得優先發展的地位，所以使盡渾身解數遊說，企圖打動國家發改委，乃至更高層。

這也是時代特色，像這種權力分屬的格局，更有利於充分發揮部門的主觀能動性， 提升整體的建設效率。

但弊端就是各自為政，都從自身利益出發，往往不考慮全域性。

這也是國家發改委存在的意義，是經濟建設的總閥門。

這個時期，三個部門裡最厲害的當屬鐵道部，號稱“鐵老大”。

到了後世，隨著基礎建設到了一定的階段，國家更加重視宏觀整體規劃建設，三個部門合三為一，並歸交通部。

鐵道部變成了鐵路總公司和國家鐵路局，民航總局變成了民用航空局，都歸交通部管理。

當然，這是後話。

因此，這個時期正是爭論正激烈的時候，最終居中裁判靠的是國家發改委，責任也在國家發改委身上。

這件事是高層重點關注的大事，背後是數萬億體量資金的投入，關乎未來十年的交通規劃和國家基礎設施建設，也是國家發改委的幾項重點工作，由不得不慎重啊！

“這件事情要做好，需要很強的宏觀視野以及對未來的預判，現在交通運輸司、綜合司、經濟執行局擅長都在分頭承擔，但他們擅長的是具體業務，而如此綜合的大事，我覺得需要一個真正有水平、有能力、有視野的幹部把他們統起來，發揮合力，才能把這件工作做好。”李長江繼續道。